indonesia zaman penjajahan

indonesia zaman penjajahan

Sebagai negara bahari, Indonesia tidak hanya

memiliki satu “laut utama” atau heart sea, tetapi

paling tidak ada tiga laut utama yang membentuk

Indonesia sebagai sea system yaitu Laut Jawa,

Laut Flores dan Laut Banda. Laut Jawa

merupakan kawasan jantung perdagangan laut

kepulauan Indonesia, dan telah terintegrasi oleh

jaringan pelayaran dan perdagangan sebelum

datangnya bangsa Barat. Sementara itu Houben

menyatakan bahwa laut Jawa bukan hanya

merupakan laut utama bagi Indonesia, tetapi

juga merupakan laut inti bagi kawasan Asia

Tenggara (Houben, Maier, dan Molen, 1992:

vii). Sejarawan yang secara lebih khusus menulis

mengenai sejarah perdagangan maritim di

Indonesia adalah Meilink Roelofzs. Dalam

bukunya, ia melukiskan bahwa sebelum

kedatangan para pedagang Portugis dan Belanda

telah berlangsung perdagangan antarpulau di

wilayah Indonesia. Barang-barang dagangan

utama yang diperdagangkan dalam skala yang

besar adalah beras dan lada, dan dengan

menggunakan kapal-kapal pribumi yang cukup

besar (Meilink-Roelofsz, 1962).

Dunia bahari dalam sejarah Indonesia juga

tidak bisa dilepaskan kaitannnya dari kondisi

fisik atau geografis wilayah Indonesia. Menurut

Ensiklopedi Nasional Indonesia dapat diketahui

bahwa wilayah Indonesia terletak antara dua

benua yaitu Asia dan Australia, dan antara dua

samudra yaitu samudra Hindia (Indonesia) dan

samudra Pasifik, terdiri dari lebih 13.000 pulau,

mulai dari pulau We di ujung utara/ barat sampai

pulau Irian di ujung timur, dengan perbandingan

wilayah laut (78%) dan darat (22%) (Ensiklo￾pedia Nasional Indonesia, 1989: 74-75). Pulau￾pulau dalam wilayah Indonesia itu terbentang

menyebar sejauh 6.400 km dari timur ke barat

dan sejauh 2.500 km dari utara ke selatan,

sedangkan garis terluar yang mengelilingi

wilayah itu sekitar 81.000 km (Wertheim, 1969:

16-37; Walcott, 1914: 1; KPM, 1938: 37; dan

Ali, 1966: 27). Sumber yang lain menyebutkan

bahwa Indonesia memiliki wilayah seluas sekitar

587.000 km², sementara jarak dari ujung paling

timur ke ujung paling barat sebagaimana

digambarkan oleh Multatuli adalah lebih panjang

daripada jarak antara London sampai Siberia

(Drake, 1989: 16).

Sehubungan dengan hal itu, adalah kurang

bijaksana melihat sejarah Indonesia dari sisi

daratan saja, sehingga pengetahuan dan

pandangan tentang masa lampau yang

merupakan dasar untuk mengenal dan mengerti

masa kini menjadi berat sebelah. Penulisan

sejarah yang berpretensi atau beraspirasi

Nasional dalam arti yang sebenarnya dianggap

tidak lengkap apabila yang diutamakan hanya

unsur darat saja dari yang seharusnya sejarah

tanah air. Hal ini menjadi lebih penting lagi

sesudah Wawasan Nusantara diterima dan diakui

sebagai pandangan resmi yang dianut oleh

pemerintah dan bangsa Indonesia. Wawasan ini

tidak lagi melihat Negara Republik Indonesia

sebagai suatu kesatuan berdasarkan prinsip

pulau-demi-pulau, melainkan suatu negara

kepulauan (archipelagic state) yang mempunyai

kebulatan teritorial termasuk laut dan selat yang

berada di dalam garis perbatasan yang telah

ditentukan. Azas ‘Negara Kepulauan’ resmi

diumumkan lewat Deklarasi Juanda pada 13

Desember 1957 dan diperjuangkan pada tingkat

internasional selama 25 tahun.

Dalam perjalanan sejarahnya, bangsa

Indonesia pernah mengalami kejayaan dalam

bidang maritim. Hal itu dapat diketahui dari

adaya masa kejayaan kerajaan-kerajaan maritim

yang pernah tampil dalam panggung sejarah

Indonesia. Di antara kerajaan-kerajaan itu juga

saling berhubungan melalui transaksi perdagang￾an dan pelayaran perahu.1

Salah satu kerajaan

maritim yang besar dan terkenal di Nusantara

pada waktu itu adalah kerajaan Sriwijaya yang

berlangsung dari abad ke-7 sampai 14. Dalam

dunia perdagangan dan pelayaran, Sriwijaya

berhasil menguasai hampir semua wilayah

perairan di Nusantara antara lain Laut Jawa, Laut

Banda, dan sebagian laut di wilayah Indonesia

Timur. Di Makassar terdapat kerajaan Gowa￾Tallo. Sementara itu Jawa terdapat kerajaan

Majapahit (1293-1525) yang agraris dan juga

maritim. Setelah kemerosotan Majapahit padaabad ke-16, di Jawa muncul kerajaan maritim

baru, yaitu Demak. Sementara di luar Jawa,

terutama di Sulawesi pelaut Makassar dan Bugis

pada abad ke-17 telah melakukan pelayaran

hampir ke seluruh parairan Nusantara

(Indonesia). Dengan demikian dapat dikatakan,

sampai abad ke-17 wilayah Nusantara telah

terintegrasi dalam suatu jaringan pelayaran dan

perdagangan dari berbagai suku bangsa yang ada

di kawasan itu.

Kemunduran kerajaan-kerajaan maritim di

Nusantara di samping disebabkan oleh

persaingan atau konflik interen dari kerajaan￾kerajaan tersebut, juga disebabkan oleh

kedatangan bangsa Barat yang tujuan utamanya

adalah untuk berburu komoditas khususnya

rempah-rempah, tetapi secara berangsur-angsur

akhirnya menjajah Indonesia. Verenigde Oost

Indische Compagnie (VOC) berhasil

memaksakan monopoli perdagangan, sedangkan

setelah VOC gulung tikar pemerintah Belanda

menggantikannya dan menjajah Nusantara

dengan pemerintahan Hindia-Belandanya.

Sebagai contoh yang menarik mengenai

kasus kemerosotan kerajaan maritim di Nusan￾tara adalah pelabuhan Tuban. Pada zaman awal

kejayaan kerajaan Majapahit pada 1350-an

Tuban merupakan kota dan pelabuhan terbesar

di Nusantara. Di pelabuhan itulah berkumpul

para pedagang kaya, pemilik modal layaknya

kaum borjuis di Eropa abad ke-19, yang dengan

kekayaan dan para pengawalnya yang besar

mempunyai pengaruh dalam bidang politik

dalam kerajaan (Bebler, 1963: 25).

Merebaknya kekuasaan VOC di

Nusantara ditandai dengan keberhasilan J.P.

Coen menyerang dan merebut Sunda Kelapa

(Jakarta sekarang) pada 30 Mei 1619. Bahkan

kota pelabuhan yang makmur itu dibakar habis

oleh pasukan VOC di bawah J.P. Coen (Heuken,

?: 136, 157, 158; Mulyana, 1980: 98). Sebagai

Gubernur Jendral VOC dikemudian hari, ia

menjadikan Sunda Kelapa menjadi pos atau

benteng yang aman di Nusantara, sebagai pusat

administrasi, perdagangan dan politik

pemerintahan VOC, dengan nama baru Batavia.

Dari pusat pemerintahannya di Batavia

inilah, VOC terus-menerus merencanakan

sistem perdagangan monopoli di seluruh wilayah

Nusantara, khususnya di daerah-daerah atau

kota-kota pelabuhan. Taktik licik yang ditempuh

adalah dengan menjalankan politik adu domba

(Devide et Impera) dan intervensi politik dalam

urusan interen di berbagai kerajaan pribumi.

Ricklefs menyebutkan bahwa dalam setiap

peranan kompeni Belanda dalam membantu dan

menjaga kedudukan pewaris tahta kerajaan￾kerajaan pribumi, berakibat semakin mendorong

timbulnya konflik-konflik interen dalam istana,

kekacauan atau bahkan pemberontakan. Untuk

yang disebut terakhir inilah kompeni Belanda

biasa mengambil sikap memihak kepada yang

diharapkan akan memberi konsesi politik dan

ekonomi lebih besar (Rickelfs, 1974: 51).

Pemerintahan Hindia Belanda yang

menggantikan VOC berusaha keras untuk me￾nguasai seluruh daerah-daerah di Nusantara.

Selama abad ke-19 dan bahkan sampai awal abad

ke-20 Belanda terus melakukan terus serentetan

penaklukan dan penghancuran terhadap ber￾bagai perlawanan rakyat di berbagai daerah di

Nusantara, khususnya di luar Jawa. Sebagai

hasilnya Belanda akhirnya berhasil mewujudkan

cita-citanya, yaitu apa yang disebut Pax

Neerlandica, atau sebuah imperium Belanda

Raya. Artinya, bahwa selama masa itu aktivitas

kemaritiman penduduk Nusantara berada di

bawah pengawasan dan kekuasaan kolonialisme

Belanda. Dalam praktik baik pelayaran domestik

maupun pelayaran internasional di kawasan

Nusantara dikendalikan oleh perusahaan

Belanda sendiri, khususnya N.V. Koninklijk

Paketvaart Maatschappij (KPM) yang secara

tidak langsung mendapatkan monopoli atas

pelayaran di Hindia Belanda. Kemudian KPM

juga dimanfaatkan oleh pemerintah kolonial

Belanda dalam membangun infrastruktur jalur

pelayaran yang memungkinkannya mengontrol

seluruh wilayah Hindia Belanda secara politis,

dalam rangka mencapai integrasi negara kolonial

di bawah bendera Pax Neerlandica (à Campo,

1992: 21-22).Meskipun berada di bawah dominasi

Belanda tidak berarti bahwa aktivitas

kemaritiman seluruh suku bangsa di wilayah

Nusantara menjadi terhenti. Hanya saja aktivitas

mereka, khususnya suku-suku di berbagai pulau

di luar Jawa, terbatas pada pelayaran dan

perdagangan antarpulau. Juga terdapat sejumlah

pelaut dan pedagang pribumi yang lebih memilih

atau mengubah profesi mereka menjadi

perompak di laut, dan ada yang sebagian lagi

menghindar atau menyingkir ke pedalaman

untuk menjadi petani.

Kemerosotan pelayaran penduduk

pribumi mencapai puncaknya selama masa

pendudukan Jepang. Pada masa itu jaringan

pelayaran antarpulau diambil alih dan dikuasai

oleh militer Jepang dalam rangka Perang Asia

Timur Raya, sementara kapal-kapal KPM, untuk

sebagian disita Jepang dan sebagian lagi keluar

dari perairan Indonesia. Bahkan kapal-kapal

milik orang-orang Cina dari Singapura yang

selama periode kolonial menjadi pesaing KPM

juga tidak banyak lagi bermunculan di perairan

Indonesia. Dengan demikian, bisa dikatakan

bahwa periode pendudukan Jepang ini

merupakan masa yang sangat gelap dalam

sejarah pelayaran dan perdagangan antarpulau di

Indonesia.

Sesudah Jepang menyerah dan Indonesia

memasuki masa Revolusi, Belanda berusaha

membangun kekuasaannya di Hindia-Belanda

baik dalam bidang keamanan, politik, dan

ekonomi. Pada periode ini Belanda berusaha

keras untuk mengembalikan dominasi pelayaran￾nya di Indonesia, khususnya dengan membang￾kitkan kembali eksistensi KPM (Panitia

Penjusun Naskah Buku ’20 Tahun Indonesia

Merdeka’, 1966: 640).

Dengan dalih untuk memajukan pelayaran

pantai, pihak Belanda yang diwakili oleh Depar￾temen Urusan Ekonomi (Departement van

Economische Zaken) dan KPM pada 14 Maret

1947 mendirikan Stichting Gemeenschappelijk

Schappenbezit (SGS). Dalam pelaksanaannya

SGS menyewa kapal-kapal dari KPM dari

Pemerintah Hindia Belanda, kemudian

disewakan kepada perusahaan-perusahaan

pelayaran nasional daerah. Untuk maksud

tersebut didirikanlah Dochter Maatschappeijen

dalam bentuk perusahaan nasional di daerah￾daerah, tetapi SGS memiliki bagian saham yang

terbesar. Dengan demikian dapat dikatakan

bahwa pendirian SGS semata-mata bertujuan

untuk memperkuat kedudukan KPM, karena

melalui badan-badan SGS, KPM tetap

menduduki posisi monopoli dalam pelayaran di

perairan Indonesia. Pada 1949 ketika Belanda

telah mengakui dan menyerahkan kedaulatan

Indonesia, kedudukan KPM yang sangat kuat ini

tetap diusahakan oleh pihak Belanda untuk tetap

dipertahankan.

Pada pihak lain, yaitu Republik Indonesia

yang telah merdeka, juga ingin menguasai dan

mengembangkan pelayaran dan perdagangan

nasional. Sehubungan dengan hal itu, berdasar￾kan Surat Keputusan Menteri Perhubungan,

Pekerjaan Umum dan Tenaga Kerja

No.3260/Ment. tanggal 5 September 1950

didirikan Yayasan Penguasaan Pusat Kapal-kapal

(Pepuska). Sementara SGS yang didirikan oleh

Belanda dibubarkan dengan ketentuan, dan

fungsi serta harta kekayaannya diambil alih oleh

Yayasan Pepuska. Tujuan dari pendirian

Pepuska adalah untuk mengembangkan

pelayaran nasional dengan tugas kerja yang

meliputi pembinaan pelayaran pantai dan

pelayaran samudera nasional. Namun demikian,

dalam praktik sulit untuk dilaksanakan. Dalam

pelaksanaannya, ternyata usaha Yayasan Pepuska

tidak seperti yang diharapkan. Oleh karena itu,

diperlukan kiat baru dengan melibatkan peranan

negara dalam bidang pelayaran, yaitu harus

dibentuk suatu perusahaan pelayaran milik

negara, yang akan merupakan suatu centraal

vervoersapparaat yang nantinya diusahakan

secara berangsur-angsur mengambil alih usaha

pelayaran KPM.

Untuk merealisasikan tujuan tersebut,

maka berdasarkan Surat Keputusan Menteri

Perhubungan No. M.2/1/tanggal 28 Februari

1952 dan No. A.2/1/1 tanggal 19 April 1952,

didirikan PT Pelayaran Nasional Indonesia (PT

PELNI), sedangkan Yayasan Pepuska dilikuidasi

dengan ketentuan, bahwa uang dan hartakekayaan diinvestasikan kepada PT PELNI.

Pada akhir 1957 sebagai akibat dari konflik Irian

Barat, yaitu perjuangan bangsa Indonesia

merebut kembali wilayah itu dalam kesatuan

Republik Indonesia, maka KPM terpaksa harus

meninggalkan Indonesia. Setelah diadakan

penarikan kapal-kapal KPM dari perairan

Indonesia, maka keluarlah Peraturan Pemerintah

No. 47/1957, dan Surat Keputusan Menteri

Pelayaran tanggal 10 Maret 1958 No. Plj.

1/1/14, dengan tujuan untuk mengusahakan

dan memenuhi kebutuhan jasa angkutan laut

dalam negeri, dan menetapkan jaringan

angkutan laut yang baru menggantikan KPM.

Dengan demikian, sejak saat itu PT PELNI

mulai berkiprah untuk mengembangkan

pelayaran dalam negeri dengan berbagai

fasilitasnya.

Berdasar pada uraian singkat latar

belakang kesejarahan pelayaran di Indonesia

sampai pada berdirinya PT PELNI, maka

permasalahan yang akan dibahas adalah

bagaimanakah sejarah perkembangan KPM,

bagaimanakah latar belakang pendirian PELNI

dan bagaimanakah usaha-usaha pemerintah RI

dan PELNI untuk menggantikan peranan KPM.

Metode penelitian yang dipergunakan

dalam penelitian ini adalah metode sejarah, yang

pada garis besarnya terdiri dari empat langkah

secara berurutan, yaitu sebagai berikut.

Pertama, heuristik, yaitu kegiatan mencari

dan mengumpulkan sumber-sumber sejarah.

Sumber-sumber itu terdiri dari sumber primer

yang berupa dokumen atau arsip yang bisa

ditemukan di lembaga Arsip Nasional Republik

Indonesia dan sumber-sumber sekunder yang

berupa buku-buku penunjang, majalah, koran,

terbitan berkala, dan sebagainya. Khusus

mengenai sumber arsip yang terutama adalah

arsip Sekretariat Negara dan khasanah arsip dari

Departemen Perhubungan dan juga dari PT

PELNI. Sementara sumber sekunder yang

berguna sebagai sumber pendukung atau

pelengkap bisa diperoleh dari berbagai

perpustakaan di Jakarta dan dari internet.

Kedua, kritik sumber, yaitu kegiatan yang

bertujuan untuk menyelidiki dan menguji

apakah sumber-sumber sejarah yang ditemukan

itu bisa dipercaya (kredibel) baik dalam bentuk

maupun isinya. Dengan demikian tahap ini

merupakan kegiatan untuk mencari informasi￾informasi yang bisa dipercaya dari sumber￾sumber sejarah, yang dalam Ilmu Sejarah disebut

dengan istilah fakta sejarah.

Ketiga, interpretasi, adalah kegitatan

menetapkan makna dan saling hubungan antara

fakta-fakta sejarah yang telah diperoleh melalui

kritik sumber. Dalam hal ini dari banyak fakta

sejarah yang telah diperoleh harus dirangkaikan

atau dihubung-hubungkan satu sama lain

sehingga menjadi satu kesatuan yang harmonis,

menurut rangkaian yang kronologis dan

hubungan sebab akibat.

Keempat, Historiografi atau rekonstruksi

sejarah, yaitu kegiatan melakukan sintesis

sejarah, atau menyajikan hasil penelitian dalam

bentuk kisah sejarah.

DINAMIKA KPM SAMPAI 1952

KPM adalah perusahaan pelayaran negara

(kerajaan) Belanda yang kantor pusatnya

berlokasi di Batavia (Jakarta sekarang), tetapi

status hukumnya berkedudukan di Amsterdam

negeri Belanda. Pada masa kolonial KPM

memainkan peranan kunci dalam pasifikasi

wilayah Nusantara sehingga berada sepenuhnya

di bawah kekuasaan Belanda. Hal ini bukan

berarti bahwa di Indonesia atau Nusantara tidak

pernah terdapat aktivitas pelayaran dan

perdagangan yang membentuk jaringan pelay￾aran Nusantara. Bukti-bukti sejarah

menunjukkan bahwa di Nusantara pernah

berjaya kerajaan-kerajaan maritim yang telah

mengembangkan jaringan pelayaran perdagang￾an sampai jauh keluar Nusantara.1 Cara khas

yang dilakukan oleh kolonialisme Belanda untuk

menguasai dunia maritim di Nusantara adalah

tetap mempertahankan monopoli warisan zaman

VOC dengan modus operandi yang baru.

Terdapat faktor lain yang ikut mendorong

usaha Belanda untuk mempercepat penguasaan

jaringan pelayaran dan perdagangan di

Nusantara adalah perkembangan teknolog perkapalan dan pelayaran moderen, yang juga

merupakan salah satu aspek dari proses

perkembangan teknologi baru yang terjadi di

dunia Barat. Hal itu berkaitan erat dengan

ditemukannya mesin uap pada abad ke-18 oleh

James Watt, yang selanjutnya juga ikut

mendorong perkembangan teknologi perkapal￾an, yaitu dengan dikembangkannya kapal

bermesin uap (steamboat).

Salah satu perusahaan Belanda yang telah

beroperasi di Hindia-Belanda dan juga telah

menggunakan kapal uap sebelum berdirinya

KPM adalah Nederlandds Indische Stoomboot

Maatschappij (NISM) yang didirikan oleh

William Mackinnon pada 1864 (“Koninklijke

Paketvaart Maatschappij 1888-1967”). NISM

sesungguhnya adalah cabang dari perusahaan

pelayaran yang ada di Belanda yaitu NSM (Chia

Joshua, Yeong Jia, dan Loh Pei Ying, 2007).

NISM merupakan cabang dari British India

Steam Navigation Company, yang dimiliki oleh

beberapa orang Inggris, yang salah satunya

adalah William Mackinnon. Namun demikian,

pada 1865 NISM memperoleh monopoli pela￾yaran antarpulau di Hindia-Belanda oleh peme￾rintah Belanda.

Sementara itu, perusahaan swasta Belanda

yang berkedudukan di negeri Belanda (Amster￾dam) adalah Stoomvaart Maatschappij Neder￾land (SMN). Perusahaan ini terutama berfokus

pada rute negeri Belanda dan Jawa yang

kemudian lebih populer dengan istilah pelayaran

pos. Perusahaan ini juga melayani pelayaran

regular terjadwal bagi penumpang dan muatan

kargo antarpulau di Hindia Belanda. Di samping

SMN juga terdapat perusahaan Belanda yang

lain, yaitu Rotterdamsche Lloyd (RL). Perusaha￾an ini mempunyai trayek yang hampir sama

dengan SMN. Kedua perusahaan itu (SMN dan

RL), merasa sangat tersaingi oleh perusahaan￾perusahaan Inggris dan Jerman yang berpangkal￾an di Singapura, yang menguasai dan melayani

jalur pelayaran antara Sumatra Utara dan

Singapura, khususnya dalam rangka melayani

perdagangan tembakau yang sangat mengun￾tungkan. Persaingan tersebut terutama terhadap

NISM. Karena, meskipun berbendera Belanda,

perusahaan tersebut sesungguhnya milik orang￾orang Inggris. Lebih dari itu, NISM juga

memperoleh kontrak dan subsidi dari peme￾rintah Belanda untuk melayani pelayaran pos

dan penumpang antarpulau. Pimpinan SMN dan

RL juga mencurigai bahwa NISM melakukan

pelanggaran dengan melalui jalur-jalur non￾kontrak dalam pelayaran antarpulau Jawa dan

Luar Jawa.

Ketika kontrak NISM hampir berakhir,

yaitu pada 1890, manajemen SMN dan RL

berusaha untuk menyebarkan wacana untuk

membangkitkan rasa patriotisme Belanda dalam

dunia pelayaran. Sehubungan dengan hal itu,

ketika pada 1886 pemerintah Belanda

menawarkan tender untuk kontrak baru, SMN

dan RL tidak menyia-nyiakan kesempatan itu

dan segera mengajukan usulan dan penawaran

tender tersebut. Hasilnya, pada 1887 kedua

perusahaan itu memenangkan tender, dan

menandatangani kontrak dengan pemerintah.

Selanjutnya pada Januari 1888 kedua perusahaan

pelayaran tersebut mendirikan perusahaan

pelayaran baru yang diberi nama KPM

(Staatsblad 1888, No. 48). Akhirnya KPM resmi

berdiri pada 4 September 1888. Dalam akte

pendiriannnya disebutkan tujuan perusahaan

yaitu menyelenggarakan pelayaran wajib sesuai

perjanjian dengan pemerintah, melayani ang￾kutan barang dan penumpang dengan kapal￾kapal api atau layar milik sendiri atau yang

disewa.

Sejak saat itu, jalur pelayaran antarpulau di

Hindia Belanda yang semula dikuasai oleh NISM

digantikan oleh KPM. KPM juga berfungsi

sebagai penopang stabilitas jalur pelayaran di

Hindia Belanda. Bahkan pada zaman kolonial

Belanda, KPM juga memainkan peranan kunci

dalam pasifikasi wilayah Nusantara khususnya di

luar Jawa, sehingga menjadi berada di bawah

kekuasaan Belanda (Kerkhof, 2005: 134).

Perlu ditekankan di sini, bahwa tujuan

pendirian KPM bukan semata-mata untuk

kepentingan ekonomi atau perdagangan, tetapi

juga sebagai centraal vervoersapparaat (badan

angkutan pusat). Pada 1 Januari 1931, disepakati

perjanjian antara pemerintah Hindia Belandadengan KPM yang terkenal dengan nama Groot

Archipel Contract (GAC).

Melalui GAC tersebut, KPM sebagai

Centraal Vervoers Apparaat diberi hak monopoli

atas pelayaran antarpulau (interinsuler) di

Hindia Belanda. Termasuk di dalamnya adalah

hak monopoli dalam pengangkutan militer,

pengangkutan bahan-bahan pokok, dan per￾bekalan. Di samping itu, KPM juga harus men￾jamin pelayaran yang tetap dan teratur, sehingga

hubungan antara daerah-daerah minus dan

terpencil dengan pusat tetap terpelihara.

Untuk lebih memperkuat dominasi dan

monopoli KPM, pada 1936 pemerintah Hindia

Belanda mengeluarkan undang-undang pelayar￾an, Indische Scheepvaartwet. Undang-undang

tersebut menetapkan bahwa pelayaran pantai

hanya diperuntukkan bagi kapal-kapal berben￾dera Belanda dan pribumi. Penerbitan dan

implementasi undang-undang itu sesungguhnya

merupakan bentuk proteksi pemerintah Belanda

terhadap para saingan KPM, yaitu perusahaan￾perusahaan pelayaran Inggris dan Cina yang

bermarkas di Singapura. Meskipun menikmati

berbagai keistimewaan, KPM tetap mengalami

kesulitan dalam mempertahankan hak monopoli.

Sebagai contoh, KPM ternyata harus

menghadapi pesaing kapal-kapal atau perahu￾perahu kecil, yang dikenal dengan sebutan

“armada semut” yang banyak beroperasi di

daerah pantai Sumatra Timur, pantai barat

Kalimantan, serta daerah produksi kopra di

Sulawesi Utara dan Maluku Utara. Untuk

memenangkan persaingan tersebut, pada 1935

KPM mendirikan apa yang disebut Celebes

Kustvaart Maatschappij (CEKUMIJ).

CEKUMIJ merekrut para pemilik kapal-kapal

armada semut atau kapal-kapal kecil melalui

pemilikan saham, agar mengikuti ketentuan atau

keinginan KPM dan bukan menjadi pesaingnya.

Setelah pemerintahan kolonial Belanda

berakhir, Indonesia mengalami babakan sejarah

baru, yaitu berkuasanya pemerintahan pendu￾dukan Jepang. Di bidang politik dan pemerin￾tahan, Jepang menjalankan tindakan politik

secara radikal. Sebagai contoh, militer Jepang

membubarkan semua organisasi rakyat Indone￾sia, kecuali organisasi atau perkumpulan yang

didukung dan didirikan oleh Jepang dengan

tujuan agar dapat dipergunakan atau dimanfaat￾kan guna membantu usaha-usaha perang.

Sebagai akibat sikap dan tindakan yang

radikal itu maka terjadilah perubahan-perubahan

politik, pemerintahan, dan ekonomi yang cukup

fundamental. Hal itu terjadi sebagai akibat

hancurnya institusi-institusi kolonial Belanda

yang sudah mapan, yang kemudian digantikan

dengan institusi-institusi bentukan Jepang yang

cenderung militeristik. Di samping itu, pemerin￾tah pendudukan Jepang berusaha dengan segala

cara, baik dengan cara damai maupun kekerasan,

dalam mengeksploitasi potensi sosial, politik,

dan ekonomi, dengan tujuan utama untuk

mendukung militer Jepang dalam rangka Perang

Asia Timur Raya.

Sebagai akibat tindakan Jepang itu, maka

aktivitas industri, pelayaran, dan perdagangan

luar negeri mengalami kelumpuhan. Demikian

juga aktivitas pelayaran di Hindia Belanda,

khususnya yang dimiliki oleh perusahaan asing

Eropa/ Belanda juga mengalami stagnasi. Hal itu

disebabkan oleh tindakan tentara pendudukan

Jepang yang merampas atau menyita segala

sarana pelayaran yang ada untuk mendukung

perang melawan Sekutu.

Tanpa terkecuali tindakan Jepang itu juga

menimpa perusahaan-perusahaan pelayaran

yang ada di Hindia Belanda termasuk KPM.

Pada waktu itu, Jepang menyita semua

perusahaan pelayaran dan perdagangan yang ada

di Hindia Belanda. Sebagai akibatnya, semua

kegiatan ekonomi komersial, termasuk per￾dagangan dan pelayaran baik interinsuler,

maupun internasional terhenti, kecuali yang

dilakukan oleh Jepang sendiri.

Berakhirnya pemerintahan pendudukan

Jepang di Indonesia ditandai dengan Proklamasi

Kemerdekaan Republik Indonesia pada 17

Agustus 1945. Meskipun Indonesia telah dipro￾klamasikan, bukan berati bahwa negara yang

masih muda itu bebas dari ancaman penjajahan.

Bangsa Indonesia yang baru merdeka harus

menghadapi Sekutu (Inggris), yang ternyatadiboncengi oleh Belanda yang berusaha merebut

tanah jajahannya kembali.

Kedatangan Sekutu di berbagai daerah

pada awalnya diterima dengan tangan terbuka.2

Akan tetapi, setelah diketahui bahwa pasukan ini

juga membawa orang-orang Netherlands Indie

Civil Administration (NICA) yang dengan

tujuan ingin menegakkan kembali kekuasaan

pemerin-tah Hindia Belanda, maka sikap

Pemerintah Republik berubah. Di berbagai

daerah, hal itu menimbulkan konflik-konflik

bersenjata, seperti yang terjadi di Semarang dan

Surabaya.

Konflik antara para pejuang Indonesia

melawan Belanda itu berlangsung sampai 1949.

Oleh karena situasi yang berkecamuk, Indonesia

belum dapat melepaskan diri dari cengkeraman

ekonomi kolonial yang sudah berabad-abad

menguasai Indonesia. Namun demikian, hal ini

dapat dimengerti, karena bangsa Indonesia pada

masa itu masih harus menghadapi Belanda yang

ingin kembali menjajah Indonesia.

Aksi-aksi militer Belanda yang menurut

versi mereka bertujuan untuk menegakkan dan

mengembalikan kembali kekuasaan di tanah

jajahan Indonesia, terjadi di berbagai kota,

khususnya di Jawa. Hal itu dikenal dengan istilah

Aksi Polisionil (Clash) I pada 1947 dan II pada

1948. Bagi pihak pejuang hal itu merupakan aksi

merebut kekuasaan negara Indonesia yang telah

merdeka. Pada Aksi Polisionil I, Belanda

berhasil menduduki kota-kota besar di Pulau

Jawa, kecuali Yogyakarta, yang baru berhasil

diduduki dalam Aksi Polisionil II (Nasution,

1977: 376).

Selama masa pendudukan itu, Belanda

berusaha untuk menghidupkan kembali aktivitas

berbagai pelabuhan yang ditinggalkan oleh

Jepang. Namun demikian, oleh karena banyak

terjadi kerusakan selama perang dan

pendudukan Jepang, Belanda harus terlebih

dahulu melakukan perbaikan-perbaikan sarana

dan prasarana (infrastruktur) pelabuhan.

Selanjutnya kepada para pengusaha Belanda

yang bergerak dalam bidang pelayaran dan

perdagangan di pelabuhan-pelabuhan itu diberi

kesempatan untuk memperoleh kembali aset￾aset mereka yang sebelumnya diduduki oleh

Jepang.

Usaha-usaha rekolonisasi dari pelayaran

Belanda di perairan Indonesia juga dilakukan

oleh KPM. KPM membangun kembali armada

dan agen-agennya di Indonesia. Namun

demikian, sehubungan dengan bergulirnya

revolusi, usaha pembangunan armada banyak

menemui hambatan. Oleh karena itu, baru pada

1950 KPM menambah kapal-kapal baru

berjumlah 110 unit dengan tonase 176.601

Bruto Register Tonnage (BRT). Sebelumnya,

KPM hanya memiliki armada sebanyak 146 unit.

Bagi pemerintah Belanda, mempertahan￾kan keberadaan KPM di Indonesia adalah hal

yang prinsip. Hal itu karena KPM pernah

memainkan kunci dalam usaha pasifikasi daerah￾daerah Nusantara khususnya di luar Jawa.

Namun pada masa itu posisi KPM sulit

dipertahankan. Hak monopoli atas pelayaran

interinsuler yang didasarkan pada GAC pada

1931, setelah 1 Januari 1946 tidak diperpanjang

lagi. Meskipun demikian KPM tetap memper￾oleh subsidi, mengangkut barang-barang dan

penumpang milik gubernemen (Kerkhof, 2005:

129; á Campo, 1998: 2).

Untuk mempertahankan eksistensinya

dan agar memperoleh simpati, pemerintah

Belanda mencoba untuk memberi kesempatan

dan peran yang lebih penting kepada mereka

dalam aktivitas pelayaran di Indonesia. Pada 14

Maret 1947, pihak Belanda yang diwakili oleh

Departement van Economische Zaken

(Departemen Urusan Ekonomi) dan NV KPM

mendirikan Stichting Gemeenschappelijk Schep￾penbezit (SGS), yang arti harafiahnya yayasan

kepemilikan kapal bersama. Tugas utama SGS

adalah mendirikan perusahaan pelayaran pantai/

lokal dengan perbandingan pemilikan saham

perusahaan sebanyak 45% atas nama SGS dan

55% untuk warga Indonesia. Di samping itu,

SGS juga membantu pengusaha atau perusahaan

pelayaran pribumi Indonesia yang diberi tugas

untuk mengangkut barang-barang atau

komoditas dari daerah-daerah pantai di sekitar

pelabuhan-pelabuhan utama dimana kapal-kapalKPM berlabuh. Tugas kapal-kapal kecil tersebut

disebut dengan istilah Feederdiensten.

Melalui pendirian SGS mulai berlaku

pengaturan tugas. Kapal-kapal KPM bertugas

mengangkut barang-barang dari dan ke

pelabuhan utama atau induk, sebaliknya kapal￾kapal SGS mengangkut barang-barang dari

daerah-daerah di sekitar pelabuhan utama. Di

samping itu, di berbagai daerah juga didirikan

apa yang disebut Dochter Maatschappij, yaitu

perusahaan-perusahaan pelayaran swasta sebagai

feederliners, yang lingkup pelayarannya sama

dengan Feederdiensten. SGS memilik bagian yang

cukup besar dalam sahamnya. Namun demikian

usaha-usaha untuk membangkitkan pelayaran

pantai penduduk pribumi kurang sukses. Hal itu

karena, jumlah kapal dan personel yang

berkualitas di wilayah Republik sangat kurang

(Sulistiyono, 2003: 18).

PERSAINGAN ANTARA PT PELNI

DENGAN KPM

Sebagai negara yang memiliki laut luas,

pemerintah Indonesia pada waktu itu juga

bercita-cita membangun pelayaran nasional.

Meskipun demikian, cita-cita itu harus

menghadapi kenyataan akan keberadaan KPM

yang masih boleh beroperasi dan mendominasi

jaringan pelayaran antarpulau di Indonesia.

Sebaliknya bagi Indonesia adalah hal yang ironis

jika menerima monopoli asing dalam bidang

pelayaran antarpulau yang menjadi sarana untuk

membangun persatuan dan integrasi nasional.

Usaha pertama yang dilakukan oleh pemerintah

pada waktu itu adalah mengajukan tawaran

kepada direksi KPM untuk bekerja sama dalam

bentuk jointventure kepemilikan saham KPM.

Tawaran usulan kepemilikan saham oleh

Indonesia itu, baik dalam kepemilikan saham

yang menempatkan Indonesia lebih dominan.

Ketentuan pembayaran dan pengambilalihan

seluruh armada KPM secara berangsur-angsur

ditolak dengan tegas oleh direksi KPM.

Penolakan tawaran Indonesia oleh direksi KPM

itu tentu tidak menghentikan cita-cita RI untuk

tetap berusaha membangun dan

mengembangkan perusahan pelayaran nasional

yang harus menjadi tuan di negeri sendiri. Pada

Oktober 1950, Perdana Menteri Natsir

menyatakan bahwa Indonesia tidak lagi

menganggap dirinya terikat pada GAC 1931.

Meskipun memperoleh bantuan dari KPM

dalam rangka menumpas pemberontakan di

Maluku dan Sulawesi Selatan, cita-cita

pemerintah Indonesia untuk mengembangkan

pelayaran nasional tetap terus diperjuangkan.

Langkah pertama untuk merealisasi cita-cita itu

adalah pendirian Yayasan Penguasaan Pusat

Kapal-kapal (Pepuska) berdasar Surat

Keputusan Menteri Perhubungan, Pekerjaan

Umum dan Tenaga Kerja No.3260/Ment.

tanggal 5 September 1950.

Sementara SGS, yang juga dianggap

sebagai penerus rezim kolonial dalam bidang

pelayaran, dinasionalisasi dan selanjutnya

dibubarkan. Dalam pengambilalihan itu tidak

berarti bahwa Pepuska juga mengambil alih

kapal-kapal KPM yang dioperasionalkan oleh

SGS, tetapi hanya menyewanya saja.

Meskipun dapat dikatakan berhasil

meningkatkan usaha khususnya dalam penga￾daan kapal, tetapi Pepuska dianggap kurang

profesional. Kapal-kapal yang dibeli ternyata

berkualitas rendah, sehingga sering mengalami

kerusakan dan naik dock. Oleh karena itu, pada

April 1952 yayasan itu dibubarkan. Namun

demikian, dari pihak Indonesia muncul gagasan

untuk membentuk suatu perusahaan pelayaran

milik negara, yang akan merupakan suatu

centraal vervoersapparaat seperti zaman Belanda.

Gagasan ini merupakan suatu konsepsi yang

sangat tepat dalam rangka pembinaan pelayaran

nasional, salah satu sendi pokok dalam politik

strategi perhubungan laut, dan langkah positif

dari pemerintah yang tepat.

Untuk membuktikan gagasan dan

komitmen pemerintah Indonesia itu, melalui

suatu perundingan dengan DPR pada 1951,

Menteri Perhubungan menandatangani Surat

Keputusan No. M.2/12 tanggal 12 Februari

1952 dan No. A.2/1/1-19 April 1952 mengenai

persetujuan pendirian PT Pelayaran Nasional

Indonesia (PELNI). Selanjutnya pendirian itu

juga berdasar pada Surat Keputusan MenteriPerhubungan (Ir. R. Djuanda) No.

M.2/1/tanggal 28 Februari 1952 dan No.

A.2/1/1 tanggal 19 April 1952. Akhirnya

berdasar pada akte Notaris No. 92 tahun 1952,

tanggal 28 April 1952 secara resmi PT PELNI

berdiri.

Pendirian PT PELNI pada 1952 dapat

dianggap sebagai awal keruntuhan KPM di

Indonesia. Namun demikian, mengingat

keterbatasan ahli ekonomi komersial dan

kemaritiman, keadaan keuangan negara yang

tidak menentu, dan keterbatasan kapal yang

dimiliki Indonesia, pendirian PT PELNI dengan

visi nasionalnya bisa dianggap sangat ambisius.

PT PELNI menjadi lembaran baru dalam sejarah

pelayaran nasional Indonesia.

Sejak itu, terdapat dua perusahaan

pelayaran interinsuler di Indonesia, yang masing￾masing merupakan simbol dari dua bangsa. KPM

yang didukung dan dilindungi pemerintah

Belanda serta PT PELNI yang didukung oleh

pemerintah Indonesia. Seperti halnya KPM pada

zaman kolonial Belanda, PT PELNI juga

mempunyai tugas sebagai centraal vervoer￾sapparaat dan menikmati posisi istimewa dengan

tugas mengangkut barang dan penumpang.

Untuk bersaing melawan KPM yang sudah

mulai bangkit lagi di Nusantara, pemerintah

menyadari bahwa modal yang diberikan kepada

PT PELNI masih jauh dari mencukupi. Bank

Ekspor Impor misalnya, menyediakan dana

untuk pembelian kapal guna meningkatkan

kekuatan armada KPM.

Pada Desember 1954, pemerintah

Indonesia mengeluarkan Peraturan Pemerintah

(PP) No. 61. Peraturan tersebut memberlakukan

nasionalisasi bagi perusahaan-perusahaan pela￾yaran dalam pelabuhan (angkutan bandar) dan

perusahaan bongkar-muat (veem) asing di

pelabuhan seluruh Indonesia. Hal itu karena

usaha dalam bidang Perusahaan Muatan Kapal

Laut (PMKL) hanya boleh dimiliki oleh perusa￾haan nasional Indonesia, baik swasta maupun

negeri. Peraturan ini juga berlaku bagi

perusahaan Belanda seperti KPM dan SMN.

Persaingan antara KPM dan PELNI dalam

pelayaran antarpulau dapat dilihat pada Tabel 1.

Dari Tabel 1 dapat diketahui bahwa meskipun

jumlah kapal dari armada PT PELNI semakin

meningkat, tetapi secara keseluruhan jumlah

kapal KPM lebih banyak. Untuk pengangkutan

barang, KPM juga jauh lebih unggul daripada PT

PELNI (lihat Tabel 2).

Berdasar pada Tabel 2 diketahui bahwa

penumpang dan barang yang diangkut oleh kapal

PT PELNI terus-menerus mengalami pening￾katan. Namun demikian, secara keseluruhan

KPM tetap menjadi pemain utama dalam

pelayaran antarpulau. Bahkan, pada 1957 PT

PELNI mengalami kerugian.

Bagi pemerintah Indonesia pembangunan

dan pengembangan pelayaran nasional melalui

pendirian PT PELNI tidak bisa dihentikan dan

ditawar lagi. Guna memperkuat posisi perusaha￾an pelayaran dalam negeri, maka pada 18

Nopember 1957 diselenggarakan Musyawarah

Nasional Pelayaran. Keingingan semacam itu

pernah disampaikan secara terbuka oleh

Presiden Soekarno pada 3 Mei 1956. Ketika itu,

ia secara sepihak menandatangani undangundang pembatalan kesepakatan Konferensi

Meja Bundar.

Pembatalan itu berarti Indonesia tidak

berkewajiban lagi untuk melindungi aset-aset

dan tidak mengizinkan perusahaan-perusahaan

asing khususnya Belanda beroperasi di

Indonesia. Kedudukan ekonomi Belanda di

Indonesia menjadi goyah. Di samping itu,

pembayaran hutang pokok beserta bunganya

yang harus ditanggung oleh pemerintah

Indonesia sebagai hasil kesepakatan KMB juga

ditangguhkan.

Selanjutnya sebagai pressing terhadap

Belanda, maka pada 27 Desember 1958

dikeluarkan UU No. 86 tahun 1958. UU tersebut

mengisyaratkan untuk melakukan nasionalisasi

semua perusahaan Belanda di Indonesia dan

sebagai perwujudan dari kedaulatan politik yang

telah dicapai. Tujuan lain yang tidak kalah

penting adalah mewujudkan ekonomi nasional.

Sementara itu, bagi KPM, pembentukan

Komisi Pemerintah pada 1955 sebagai persiapan

pengambilalihan secara resmi (nasionalisasi)

KPM membuat hubungan antara Indonesia dan

Belanda semakin memburuk. KPM harus

memperhitungakan kemungkinan-kemungkinan

buruk yang dapat menimpanya, misalnya

gerakan buruh.

Pada 9 Desember 1957, KPM ditempat￾kan di bawah pengawasan Panitia Penguasa,

yang terdiri atas para perwira tinggi militer, para

pegawai KPM bangsa Indonesia, dan para

pegawai dari kementerian yang bersangkutan.

Keberadaan Panitia Penguasa menjelaskan posisi

pemerintah RI untuk mengendalikan KPM,

dalam arti KPM harus tunduk kepada

pemerintah RI yang sedang membangun dan

mengembangkan ekonomi nasional dalam

bidang pelayaran melalui pendirian PT PELNI.

Oleh karena itu, jalur pelayaran antarpulau harus

dikuasai dan dikendalikan oleh PT PELNI.

Pada saat yang sama, Panitia Penguasa

menahan sejumlah kapal KPM. Direksi KPM

tidak tinggal diam dan melaporkan aksi sepihak

itu kepada perusahaan asuransi Inggris yaitu

Lloyd of London dimana KPM mengasuransikan

kapal-kapalnya. Atas laporan itu Lloyd menge￾luarkan pernyataan bahwa pihaknya akan

memberikan jaminan ganti rugi kapal-kapal

KPM yang hilang dalam kategori sebagai korban

perang (molestpolis). Pernyatan ini menandai

keterlibatan pihak ketiga dalam konflik KPM

dengan pemerintah Indonesia. Lloyd yang

didukung oleh pemerintah Inggris mengancam

kepada Indonesia akan menuntut ganti rugi jauh

lebih besar dari premi jaminan asuransi yang

akan diberikan kepada KPM. Lloyd juga akan

memboikot jaminan asuransi atas seluruh kapal

yang dimiliki oleh Indonesia, jika kapal-kapal

KPM yang ditahan tidak segera dibebaskan.

Pemerintah Indonesia akhirnya membe￾baskan semua kapal KPM. Namun demikian,

dalam konferensi pers pada Jum’at 21 Maret

1958 Menteri Pelayaran Nasir menegaskan

bahwa sejak hari itu sejarah KPM di Indonesia

telah berakhir. Artinya, KPM harus disingkirkan

dari aktivitas dalam jalur pelayaran antarpulau di

Indonesia. Natsir juga menyatakan bahwa KPM

dan Belanda tentu kecewa, karena mereka

mengira akan memperoleh ganti rugi yang sangat

besar atas kapal-kapalnya yang ditahan oleh

Indonesia. Keputusan Indonesia untuk membe￾baskan kapal-kapal KPM dengan demikian

sesungguhnya merupakan kekalahan bagi KPM.

KPM menganggap pembebasan itu

sebagai Pyrruszege. Direksi KPM sebetulnya

lebih berharap KPM dapat beroperasi kembali di

Indonesia, atau menerima pembayaran klaim

asuransi dalam jumlah yang fenomenal, sehingga

dapat melanjutkan usahanya di luar Indonesia

dengan membeli kapal-kapal baru. Oleh karena

keduanya gagal, KPM menghadapi masalah

karena seluruh armada kapalnya sebetulnya

didesain untuk pelayaran antarpulau di

Indonesia. Kapal-kapal itu akan sulit gunakan

dalam jalur pelayaran di negara lain yang kondisi

geografisnya berbeda.

Langkah pemerintah dalam menghadapi

KPM sesungguhnya merupakan bagian dari

rencana nasionalisasi seluruh perusahaan asing

khususnya Belanda di Indonesia. Pemerintah

telah mengeluarkan UU No. 86 tahun 1958

tentang nasionalisasi perusahaan Belanda. Posisi

KPM di Indonesia tidak mungkin dipertahankanlagi, karena nasionalisasi merupakan program

nasional. Secara teknis pelaksanaan nasionalisasi

itu akan diatur dalam Peraturan Pemerintah No.

2 tahun 1959 tentang Pokok-pokok Pelaksanaan

Nasionalisasi Perusahaan Belanda. Untuk

melaksanakan nasionalisasi itu dibentuk Badan

Nasionalisasi Perusahaan Belanda. Secara

formal, nasionalisasi KPM baru terjadi ketika

dikeluarkan Peraturan Pemerintah No. 34 tahun

1960 tentang ketentuan mengenai nasionalisasi

perusahaan KPM di Indonesia.

Berdasar peraturan pemerintah itu maka

kantor pusat, bagian, dan seluruh kantor cabang

KPM terkena peraturan nasionalisasi. Namun

demikian, sejumlah kapal KPM yang semula

ditahan pihak Indonesia dan telah dibebaskan,

tidak ikut dinasionalisasi karena telah pergi dari

wilayah perairan Indonesia. Semua aset KPM

yang telah dinasionalisasi diserahkan kepada PT

PELNI sebagai aset atau modal tambahan.

Persaingan antara NV KPM dengan PELNI yang

berlanjut dengan konflik antara KPM dengan

pemerintah Indonesia, dapat dilihat dari posisi

masing-masing perusahaan dan peranannya

dalam aktivitas pelayaran di Indonesia. Melihat

aktivitasnya, KPM tidak hanya penting secara

komersial, tetapi juga penting dari sisi strategis

dan simbolis. Sisi strategis KPM sangat penting

dan sangat diperlukan dalam ikut menjaga

stabilitas politik dan integrasi Hindia Belanda.

Sementara dari sisi simbolis KPM merupakan

simbol dominasi ekonomi Belanda di Indonesia.

Di sisi lain, PT PELNI seperti halnya

KPM, juga harus berfungsi sebagai centraal

vervoersapparaat. Oleh karena itu, pemerintah

c.q. PT PELNI menganggap KPM yang

mendominasi pelayaran antarpulau di Indonesia

merupakan pesaing dan penghambat

pembangunan nasional dalam bidang pelayaran.

Untuk menggantikan posisi KPM, pemerintah

RI berusaha melakukan perundingan untuk

bekerja sama, tetapi tidak berhasil. Tampaknya

KPM tetap mengandalkan jaminan yang

diamanatkan oleh kesepakatan Konferensi Meja

Bundar, keunggulannya dalam bidang

manajerial, sumber daya manusia, dan kekuatan

armada. Hal ini membuat KPM memiliki

kepercayaan diri yang sangat tinggi dan tetap

bertahan di Indonesia sampai 1958. Akibatnya

KPM harus diusir dari Indonesia sementara

perusahaan-perusahaan asing yang lain

meninggalkan Indonesia melalui nasionalisasi

secara damai dan terhormat.

Nasionalisasi perusahaan-perusahaan

Belanda merupakan pilihan tepat. Program ini

terbukti mampu mematahkan dominasi

ekonomi Belanda dengan satu pukulan dan

sekaligus merampungkan dekolonisasi.

Kerajaan-kerajaan maritim merupakan pusat kekuasaan

raja-raja atau penguasa di kota-kota pelabuhan, atau

merupakan bagian dari wilayah suatu kerajaan yang lebih

besar. Kerajaan-kerajaan semacam itu tidak mengandalkan

pendapatan negara dari pajak rakyat atau petani, tetapi dari

keuntungan dalam aktivitas pelayaran dan perdagangan.

Di kota Semarang misalnya, Gubernur Jawa Tengah

waktu itu, yaitu Wongsonegoro, dengan senang hati

menyambut kedatangan Sekutu yang akan melucuti

tentara Jepang. Ia menyediakan akomodasi yang

diperlukan oleh Jendral Bethell dan pasukannya selama

bertugas di kota Semarang, dengan persyaratan sekutu

harus mengakui kedaulatan RI. Waktu itu Presiden

Soekarno juga menyempatkan diri datang ke Semarang

untuk melakukan perundingan perdamaian dengan Sekutu

Read More